ANOTHERWORK

油價日漸成為生活沉苛的負擔時，各式各樣低油耗或是免油耗的交通工具，就成為越來越多人的代步選擇，但是政府終是扮演被動且落後的角色，除了不斷的喊出每年興建多少公里的自行車步道、開放幾項交通工具上可運載腳踏車以外，政府可曾真心的認真思考，什麼樣的政策和管理，才是因應這樣發展方向的作為呢？

　　這個問題目前政府的角度，看起來就是「準行人」模式，將其認定為是行人的管理規範，但是某些時候交通法規又擴大認定為「機踏車輛」，不過真正的問題核心，應該是整體政策和方向，到底把腳踏車的定義為何？

　　筆者的思考就是「腳踏車」；既不屬於行人也不是機車。

　　而這樣的問題所牽涉的政府部會，仔細檢視其制度和相關涉及的權責機關，實際上是個頗為複雜的制度思考：
‧交通部：法規制定、腳踏車監理機關、路權規劃、停放管理
‧警政署：腳踏車失竊、肇事
‧商品檢驗局：腳踏車及其人身部品的安全管理，商品檢驗
‧國民健康局：體適能和運動傷害規範
‧財政部保險司：肇事理賠、相關保險制度
‧勞委會職訓局：腳踏車拼裝、改裝、裝檢、維修等技士檢覈

　　不過台灣的政府機關，只要是牽涉到跨部會的問題，通常只會有三、四種結果：推（是其他部會的事情）、拖（法規還在研議中）、拉（其他主管機關還沒有回文），最糟糕的還有騙（敷衍、卸責、搪塞），不然回頭檢視一下，每個腳踏車騎士身上的全部配件有無安全認證？到今天有多少路權是模糊尚未清楚的呢？

　　會發現這樣的問題，居然是因為某本潮流雜誌，當中介紹一位的潮流型男，他的職業是自轉車（腳踏車的日文）改裝，而且還寫了「自轉車安全整備士許可」這幾個字，才讓筆者想要了解日本這個國家，究竟對於腳踏車的管理和制度，和台灣有什麼不同，仔細尋找資料之後才發覺，日本的腳踏車使用者，可以稱得上是有尊嚴的騎士，而台灣目前的腳踏車族，只能撐得上是虎口下倖存者。

↑符合TS安全制度的店家標章

　　首先販賣和維修腳踏車，就必須是上文所提到的「自轉車安全整備士」，這是一個國家所頒訂的證照制度，對於法規和維修技術，都有其考試和技能檢查的標準認證，符合國家的檢驗考試之後，才能算是符合資格的腳踏車技術人員，台灣對於買賣維修腳踏車的人員，其地位恐怕比機械鉗工、車床等等還不如，政府的觀點就是腳踏車的拼裝買賣，從未對此提出管理和規劃的相關政策。

↑腳踏車防竊貼紙

　　對於符合維修裝檢的人員，並不代表可以跨入經營這樣的店鋪，對於店面的要求方面，日本導入了一套TS制度（Traffic Safety），要求整個控管流程當中，必須在維修販賣的同時，協助消費者進行車輛安全檢測、腳踏車的監理登錄作業（防竊）、腳踏車的區域停放申請，甚至還有腳踏車的騎乘保險、車輛保險等等措施，在這樣的規範之下，甚至在各地的業者都組成自發性團體，輔導和監督其團體下的會員們，務必要遵循這樣的制度執行。

↑自轉車安全整備士　車輛貼紙

↑TS三大工作重點

　　在TS安全制度的系統當中，除了要求業者和從業人員需要配合以外，都道縣府市町村的各級政府、各個機關，也有其各自需要負責的項目，例如以職業學校為例，學生對於維修或是設計腳踏車有其興趣，就會在教育體系當中，輔導學生參與國家的認證考試；銀行對於想要創業開設腳踏車販賣店時，也會審核申請人是否合於TS安全制度的資格，整個制度越是完整，相對於民眾的保障也就越趨完整。

　　筆者在看這些資料的同時，感覺像是看到神功秘笈般的難以想像，但是另一方面又不得不佩服，日本人對於這樣的制度，居然可以擁有如此完成政策和配套，相較於台灣的政府，光是腳踏車失竊這件事情，所有的權責機關都採取眼不見為淨的態度，甚至報警時警方還會暗示說：「腳踏車掉了不大好找喔！我們會幫你注意一下啦，但是如果沒有其他東西掉了的話，應該不用報案啦！」這是筆者的真實經驗。

　　做為全世界最重要的腳踏車生產地，台灣應該要有更好的制度和能力，將整個產業的技能和水準，提升至國際級的競爭水準，而不是永遠讓賣腳踏車的店家，充滿了老朽、缺乏競爭力的形象，放眼望去目前腳踏的產值年年提昇，腳踏車單價也不斷上創造紀錄，是不是該在公共政策上迎頭趕上呢？

附錄：
　一、去年日本的自轉車安全整備士考試紀錄
　二、自転車安全整備制度概要